Начиная с конца июля этого года, отечественная судоходная отрасль переживала масштабные потрясения. Тайфун в сочетании с пиковым экспортным сезоном оказали огромное давление на основные контейнерные порты в Восточном и Южном Китае, что привело к массовым задержкам доставки, переполнению портовых дворов и нехватке свободных мест для груженых контейнеров. Самым заметным изменением стало удвоение сборов за обработку контейнеров в порту Шанхая, при этом некоторые верфи указывают цены до 6000 юаней за контейнер, что побудило многих специалистов по внешней торговле воскликнуть, что «контейнеры дороже, чем товары».
Перегруженность портов по всей стране и растущие затраты на логистику были вызваны не только погодой или объемом грузов; это была целая цепная реакция, постепенно обостряющаяся и взаимосвязанная, в конечном итоге создавшая затруднительное положение-в масштабах всей отрасли.
Первый шаг: остановки транспорта из-за тайфунов посеяли семена будущих заторов. В конце июля тайфуны «Бави» и «Ноул» последовательно обрушились на берег, в результате чего прибрежные порты полностью приостановили причаливание, погрузку, разгрузку и работу шлюзов. В порту Яншань в Шанхае время ожидания судов достигало 12 дней, а в порту Вайгаоцяо время ожидания достигало 8 дней. Большое количество судов и контейнеров было вынуждено остаться на мели, что подготовило почву для последующих заторов.
Шаг второй: всплеск заказов в пик сезона, у портов нет буферного пространства. После того, как в августе потеплело, работа порта постепенно восстановилась, но отставание в грузах еще не было устранено. Совпадая с пиковым экспортным сезоном в третьем квартале, в сочетании с корректировкой фрахтовых ставок судоходными компаниями, грузовладельцы бросились размещать заказы, что привело к тому, что терминалы и верфи работали на полную мощность в течение продолжительных периодов времени без права на ошибку.
Шаг третий: Нарушенные графики поставок, сжатое портовое окно. Ранее тайфуны вызвали массовые задержки судов, что в совокупности привело к переносу времени стоянки. Ранее смягченный период возврата контейнеров резко сократился, что потребовало массового притока контейнеров для входа в порт в течение очень короткого времени, что полностью нарушило ритм перевозок.
Шаг четвертый: перенасыщение портов, большой перелив тяжелых контейнеров. Непрерывный приток грузов полностью перенасытил портовые верфи. Коэффициент использования верфи порта Нинбо Мэйшань приближался к 90%, а порт Шанхая иногда превышал 95%. Из-за отсутствия внутренних погрузочно-разгрузочных площадей большое количество тяжелых контейнеров пришлось перенаправить на-портовые площадки для временного хранения.
Шаг 5: Перенос риска, рост экспортных издержек. Внедрение новых правил ETB-7 в Южном Китае, по сути, является средством отвлечения давления от портов: перехода от «обслуживания товаров по графикам отгрузки» к «отбору товаров в соответствии с пропускной способностью порта». Если судно испытывает вторую задержку, время ETB меняется, и уже обеспеченное бронирование становится недействительным. Все грузооборотные риски, временные затраты и дополнительные расходы в конечном итоге ложатся на плечи грузовладельцев и экспедиторов.
Однако, согласно метеорологической информации, «Тайфун Дельфин» (№. 13 в этом году) все еще развивается, и рынок обеспокоен тем, что недавно успокоившийся ритм работы порта снова нарушился, что может привести к повторному ухудшению графиков отгрузки и перегрузке верфей.
